TSI preparação problemática

[maraccini]

Gente tenho uma preocupação com os equipamentos  (não o aparelho em si (são muito bons) mas quanto a programação destes!!) e a capacidade técnica dos mecânicos  que estão preparando o novo TSI 1.0 Flex ?

Pois se fosse mono combustível (só a gasolina) não haveria problema em usar um mapa europeu (para gasolina) com o Speed Buster ou Unichip normal ou o Q4 único problema que poderia ocasionar seria ter que usar gasolina Premium ou Podium por causa do ponto de ignição pois gasolina Européia tem mais ou menos mesma octanagem mas tem volatilidade diferente e portanto velocidade de queima diferente ! 

Agora vamos ao problemão que vejo o motor TSI nacional é Flex (pseudo tecnologia na realidade uma bomba que mercado nenhum no mundo quis comprar e usar!! E não me venham falar do Flex americano que é bem diferente do brasileiro!! ) portanto é diferente do Europeu e apresenta muitas diferenças:
 1) taxa de compressão diferente todo Flex tem um valor de taxa muito alto para uso de gasolina Tipo C ( gasolina de calibração da injeção/ignição e de mercado) e devido a isto todo Flex na gasolina trabalha com ponto muito atrasado para evitar batida de pino (que pode ser destrutivo para o motor ainda mais num turbo!!) e ainda para evitar mistura pobre o índice estequiometrico na gasolina que deveria ser 14:1 no flex é um pouco maior! )  e todo Flex tem um defeito Kkkkk  (antes fosse um !)  - em um carro só a gasolina em condição WOT (aceleração máxima - carga plena) a ECU (modulo de controle do motor) pelos dados dos sensores calcula a melhor mistura (ar/combustível ) e o ponto de ignição para melhor desempenho/consumo !  Na maravilha do Flex quando entra em WOT devido a inúmeros problemas técnicos os valores da mistura e ponto vem de um programa no software !!!!!!!! 

 Então os mapas europeus (que normalmente adiantam o ponto de ignição, aumentam pressão da turbina e aumentam vazão de bicos ) usados na programação tanto do Speed Buster (já vem pronto!) e do Unichip (UE e tb Sul Africano!) não levam em consideração estas diferença nem os preparadores!!!! 
Os mapas ainda são para um único combustível (gasolina) !!!
Podem ver as incoerências !!  

Alguém que usa um destes tipos de preparação usa um Wideband e um hallmeter para controlar como está funcionando o motor ??

2) No etanol  este necessita de uma maior quantidade de combustível em relação a  gasolina  (+ 30 % pelo menos e índice estequiometrico de 9:1) e para este a taxa de compressão do Flex é baixa mas neste motor turbo (com a pressão deste) resulta numa "taxa final" alta e necessita adiantar o ponto de ignição e única experiência dos europeus com etanol (anidro)  é até os 10% adicionados como anti detonante a gasolina. Então os mapas (todos para gasolina) internos do Speed  Buster nem para os Unichip apresentam está configuração exigidas para usar etanol !! 

Além disto ainda tem o problema do WOT e no flex EXISTEM MUITOS mapas para  as misturas (Proporções de gasolina + etanol - 100 % Etanol  ATÉ 100% gasolina Kkkkk com 27% de álcool anidro ) que não existem nas programações européias.

Um grande problema do Flex é identificar o combustível usado ( ou mistura destes) depois da combustão (pós combustão) pelo sensor de oxigênio ( Sonda Lambda) mas neste motor (parabéns VW !!) existe um sensor que identifica a proporção de etanol (VW não diz se identifica gasolina de alta octanagem tb !! seria um sonho !! ) antes de entrar na câmara de combustão, mas com uso de mapas externos e estes equipamentos e seus dados se perdem.

Devido a tantas diferenças deste motor em relação ao europeu e devido a maior taxa de compressão (fator preocupante !) se faz necessário um maior controle eletrônico do motor ( que equipamentos e mecânicos  modificam ) inclusive da resposta do pedal do acelerador  -  que quem usa o Unichip Q4 e outros controladores de pedal modificam ingenuamente !!

Existem outras preocupações mas deixa para outro tópico !

Quanto ao Downpipe é erro grosseiro ! Mostra nível técnico dos mecânicos  somente motor da década de 1930 até final de 1960 ( tipo Flathead) que tinham temperatura de funcionamento e de exaustão de gases de escape baixa podem ter exaustão direta ou motores de aviação que tem válvulas de escape de material especial e ou refrigeradas a sódio liquido mas motores modernos apresentam uma maior temperatura de trabalho e de exaustão e o ar frio num retrocesso podem causar choque térmico e quebrar válvula, pás da turbina , carcaça , empenar cabeçote e ou eixo da turbina,  etc. 

Melhor fazer escape com menor restrição !

Esta é minha preocupação acho que em pouco tempo Kkkk com uma injeção/ignição programável teremos uma melhor opção de preparo (mas pela quantidade de dados necessário para um carro Flex ainda maior para um turbo Flex com injeção direta o trabalho é muito muito grande para ter algo confiável e sem base já que os mapas prontos que existem terão que ser adaptados (modificados)).

Novamente quem tem este tipo de preparo que falei é bom (não é essencial ! ) usar equipamentos para saber sobre o funcionamento do motor: um Wideband e um Hallmeter .

Ficou grande mas acreditem tentei ser o mais sucinto e simples no linguajar !
Abraço a todos 

[maraccini]

Concordo que exista mapas (adaptados) para Flex para o Unichip mas para carros aspirados, com injeção indireta e com muito menos controles eletrônicos que o TSI tem (exige ! )

[Leovza]

Existe mapa para o up! Tsi, Nascar e outras preparadoras já fizeram programação específica para o Up! TSI Flex com um piggyback que não sei qual é porém foram totalmente personalizados para o carro em dias de testes fazendo mapas portanto existe sim preparação específica para ele.
As próprias preparações europeias, americanas e etc se você olhar dessa forma Vera que são inadequadas pois nesses mercados a quantidade máxima de etanol na gasolina varia aí entre 5 e 10%, sendo a nossa fixada a 27% virando praticamente outro combustível, e para piorar os carros por norma são testados com a E22 gasolina que não existe nas ruas há anos pois virou E25 e recentemente E27.
Flex não é só usado no Brasil, está em larga escala nos EUA com os E85 (85% de etanol com 15% gasolina) presente na maioria dos modelos GM por exemplo que nada mais é que a proporção necessária de etanol para o carro ligar sem dificuldade no inverno rigoroso e na Europa também existem alguns modelos como o próprio 2.0 TSI flex que tem menos potência que a versão comum porém é flex.
Gasolina não usa alta taxa de compressão e sim o etanol, por isso os flex têm taxas maiores que os a gasolina, todos os motores a gasolina que viraram flex tiveram sua taxa de compressão aumentada mas nem sempre é algo grosseiro, às vezes passa de 10:1 para 10,5:1 sendo que existem a gasolina com taxas maiores, ou mesmo flex como a bmw que usa 11:1 essa sim considerado uma taxa bem alta para um turbo porém quem viabiliza isso é a injeção direta e não parâmetros tradicionais de detonação e etc, tecnologias novas mudam as coisas e esse é o caso.

Verificar o combustivel que vai ser injetado antes da queima a BMW Activflex foi a primeira se não me engano, vw veio logo atrás com essa ideia lógica e certeira e esses "detalhes" mudam tudo. Já tive eclipse gs-t, baixa taxa de compressão porém não podia ver gasolina ruim que entrava em modo de segurança, hoje esses turbos de injeção direta e etc pôde-se dizer que bebem qualquer coisa comparado aos antigos.
Etanol já foi 30% menos eficiente, com essa gasolina aí está na casa dos 27%, até menos dependendo do motor e taxa de compressão que o etanol gosta de alta e a gasolina prefere mais baixa.

[rapharuggiero]

Não tive muita paciência de ler, mas os mapas de Speed Buster foram todos adaptados pelas instaladoras aqui no Brasil, pra uso em ambos combustíveis.

Tanto que os mapas davam um ganho menor do que os ganhos de hoje.

Quanto ao downpipe, as gringas como APR disponibilizam para preparação.

Pode até ser que diminua a vida útil do motor, mas qual preparação não faz isso? Acho que se fosse tão prejudicial uma empresa tão grande quanto a APR, não disponibilizaria.

Abs!

[maraccini]

Uma boa configuração flex tem um mapa para 10 em 10% ( etanol 100%, E90,E80,....até Gasolina ) outros melhores de 5 em  5% e ainda tem os fatores que alteram (corrigem) os dados do mapa : sonda lambda(sens. Oxigênio), abertura da borboleta, sensor MAP, sensores de temperatura do ar e da água, sensor de rotação , sensor de fase, sensor de velocidade, sensor de detonação .Como vê existem muitas variáveis .
O que os preparadores fazem no caso de turbo gasolina é pegar um mapa pronto europeu e com poucas modificações como disse normalmente terá que usar gasolina Premium depois.

Em um carro aspirado flex devido a tantos mapas integrados e variáveis o que fazem é fixar (questão de tempo) algumas variáveis e trabalhar outras mas isto tem um efeito carro perde a generalidade do uso e fica como se fosse um carro carburado (que regulado para Sampa tem  um comportamento diferente no litoral e tb em Campos de Jordão e semelhante a carros de corrida que para cada cidade (mudança de pressão) e temperatura precisa fazer acerto fino).

Para turbo Flex com injeção direta e com tantos controles eletrônicos não existe uma base pronta que possa usar e portanto é trabalho de milhares de horas de desenvolvimento mas diferente dos desenvolvedores da calibração original que precisam seguir padrões de emissão os preparadores não! mas travar(fixar)variáveis neste motor tão tecnológico não é boa solução !

Quanto a calibração no geral é como disse (E22) mas a FIAT usa gasolina com 18% de etanol (tem que mandar fazer) e as que fizeram suas próprias calibrações usaram gasolina E25 mesmo!


Os números de potência e torque são os de fabrica (oficial).

Há diferença de potência e torque em relação ao do Golf 1.0 TSI (europeu) mesmo sendo a gasolina lá tem 110 cv e quase 20 kgfm de torque e (nosso a etanol e com taxa alta)  indica que o motor do nosso está muito comedido na potência teoricamente  porque o perfil é de eficiência /economia e tb  para não matar o recém lançado motor VW MSI  1.6 16v de 120 cv e torque pouco mais de 16 kgfm, pois com etanol poderia facilmente atingir 125 cv e uns 22 kgfm de torque e mataria de vez todos os outros motores da VW no Brasil e como não consegue ainda produzir tanta quantidade para abastecer todos os modelos foi prudente para evitar que consumidor espere para comprar só quando tiver este modelo disponível ! Técnica de venda de mercado ! 

Os outros motores turbo ( TSI a gasolina) apresentam no seu gráfico de potência x torque uma característica que é quando chega na potência máxima esta se mantém constante até o limite de corte dos giros (rpm).

 Mas no novo TSI 1.0 Flex isto não acontece quando chega em 5500 rpm a potência começa a cair até os 6000 rpm (corte) tenho duas hipóteses ! :

 Já expliquei a diferença entre um carro a gasolina e um Flex em condição WOT (aceleração máxima - carga plena) mas poderem entender melhor vou aprofundar um pouco  - a ECU (modulo de controle do motor) pelos dados dos sensores calcula a melhor mistura (ar/combustível ) e o ponto de ignição para melhor desempenho/consumo e para a correção da mistura ar/combustivel o sensor de oxigênio ( Sonda Lambda ) informa e a ECU faz a correção.

 No Flex  a sonda de oxigênio ( sonda lambda) tem dupla função 1) primeiro fornecer dados para correção ar/combustivel  2) identificar o combustível utilizado ou sua  Mistura (gasolina+etanol)  e já no projeto foi detectado que quando estava em WOT usando etanol  produzia mais vapores de óleo ( derivados de hidrocarbonetos ! ) oriundos do cárter e cabeçote e a abertura  das válvulas  PCV, EGR e do Canister (que pode ainda contem vapor de gasolina) a sonda lambda ficava maluca e mudava os dados informando a ECU que carro estava com gasolina causando grave erro então por um toque de gênio foi introduzido um programa no software que em WOT este assume a ECU e fornece os dados de ponto e combustível (programados) sem levar em conta os dados dos sensores e por isso que na época que tinhamos o mesmo carro a gasolina e flex mesmo o flex usando etanol ter potência maior os a gasolina conseguiam maior velocidade máxima . Perda de eficiência !!

1) Para correção deste problema um outro equipamento deveria (pré combustão) identificar qual o combustível ou mistura destes e deixando a sonda lambda com sua função principal correção da ar/combustível e o TSI tem!!! mas não tenho informação se problema foi corrigido ou continua com o programa (software) para condição WOT isto explicaria a queda da potência  a partir dos 5500 rpm que este motor apresenta!!!

2) A outra diz quanto a turbina não tenho informação qual o tipo/ modelo da turbina na Europa mas a queda da potência  pode identificar que a nossa esteja muito pequena (enche rápido e acaba cedo) talvez esteja usando a que conseguiu no mercado brasileiro (pois não existe hoje outro carro nacional que use turbina pequena para carro de baixa cilindrada).  Se for verdade isso impediria de conseguir muito mais potência ( para isso teríamos que trocar turbina por outra maior -fácil de achar !!!) Teríamos problemas tb com os  controles eletrônicos da turbina.

 Downpipe com difusor como expliquei é um crime, nem tudo que se vende é bom  exemplo : tem gasolina formulada no mercado e é oficial mas não presta!!!

Abraço

[maraccini]

Quero pedir desculpas no primeiro post esqueci (faltou) o termo quando falava do Downpipe "com Difusor Dianteiro" pois este que é o problema e até faço comparação com o coletor dos FlatHead que são individuais (Hot Rod) e tem aprox. 40 cm . Não tinha lido .
Não tenho nada contra o Downpipe e nem com Downpipe com difusor traseiro são recursos de preparaçáo muito bons.
O erro e problemático é o Downpipe com Difusor Dianteiro

[maraccini]

Material retirado do material da VW na Apresentação do motor TSI  e da Flatout.

"Fabricado pela BorgWarner, o turbocompressor do Up TSI foi projetado para ser compacto e leve para oferecer baixa inércia e rápido spool, gerando pressão máxima (0,9 bar) com rotações baixas.
Ela tem carcaça do compressor em alumínio fundido e voluta da turbina em ferro fundido e o rotor radial do compressor (parte fria), feito de liga de alumínio forjada e usinada e o rotor da turbina (parte quente) em Inconel – mesmo material dos coletores de escape da F1
Dentro da voluta é possível ver a válvula wastegate que, diferentemente dos modelos antigos pneumáticos que operam pela pressão no coletor de escape, aqui tem atuação elétrica via comando da ECU. Isso não só permite um controle amplo e imediato da pressão da turbina, como também possibilita a dispensa da válvula de alívio (blow by) quando em conjunto com a presença do acelerador eletrônico (que permite um mapeamento de fechamento do corpo de borboleta mais suave)." 

Devido a isto que escrevi contra o uso de modificadores de funcionamento do pedal do acelerador eletrônico nos TSI este motor é muito tecnológico e com controles eletrônicos integrados para deixar qualquer preparador mexer !

Abraço